Пермские власти пытаются воссоздать подобие муниципального автопарка. А частные перевозчики готовят новую акцию.

Конфликты с властями Перми в связи с общественным транспортом.Приостановка работы некоторых маршрутов в Перми 10—11 ноября наделала много шуму. Одни обвиняли в сложившейся ситуации зарвавшихся частников, другие осуждали медлительность власти. Третьи пытались заглянуть в глубь проблемы, и видели причину произошедшего в передаче в частные руки большей части муниципального автопарка. Впрочем, вопрос этот отпадал как бы сам собой, ни у кого не вызывал сомнений тот факт, что дальнейшее существование госпредприятия было не возможным, мол, отрасль развалилась, и приватизация была неизбежна. Теперь эти вопросы и вовсе не поднимаются, тариф принят, ситуация вроде бы урегулировалась. Но…

Значит ли это, что подобное больше не повторится? А может, перевозчики просто взяли тайм-аут, до следующего скачка цен на топливо? А так ли убыточны пассажироперевозки. Как бы все же развивалась ситуация если бы в городе и по сей день львиную долю пассажироперевозок осуществляли муниципалы? Была ли, в принципе, возможность сохранить госпредприятие? Были ли экономические обоснования приватизации? Давайте разберемся во всем по порядку.

По пояс и по самое горло

Факт, о котором все знают, но говорить о котором почему-то не принято — в Перми есть маршруты, функционирующие на центральных магистралях, а есть действующие на окраинах, более протяженные и где сменность пассажиров невелика. Об этом упоминал разве что начальник департамента экономики и инвестиций Сергей Айзенцон, на одн6ом из брифингов. Преимущество первых над вторыми бесспорно.

Таким образом, маршруты города можно условно поделить на менее рентабельные и более рентабельные. Но если кто помнит, в те роковые два дня не вышли на работу и такие автобусы как 1т и 30т, считающиеся одними из самых прибыльных в городе. Почему? Директор Некоммерческого партнерства «Автоликон» — Игорь Сасунов, комментирует ситуацию следующим образом: «Понимаете, говорить о каких-то сверхприбыльных маршрутах в Перми сегодня просто бессмысленно. Да, конечно, рентабельность между упомянутыми автобусами и автобусами маршрутов, к примеру, 20т, 60т существенно отличается. Но разница между ними, если говорить образно, лишь в том, что одни зарыты в свои долги по пояс, другие по самые горло. И не надо говорить о событиях в середине ноября как о забастовке, была лишь невозможность работать дальше».

Но защитнику перевозчиков противоречит начальник комитета по транспорту Олег Боровик. По его мнению, не все частники так уж несчастны, рентабельность одних маршрутов составляет 20 %, у других же она может достигать и 200 %. Высказался он и по поводу событий 10—11 ноября, на его взгляд, это было заранее спланированная акция, все бастующие частники в этот день разделились на три категории. В первую вошли те, кто хотел работать, но не мог, так как действительно находился в крайне тяжелом положении. Вторая группа — те, кто мог, но не хотел, и третьи — те, кто хотел, но ему не дали. О последнем факте свидетельствуют проколотые шины, разбитые шины и угрозы, которые, по словам Олега Боровика, на самом деле имели место.

Но большая половина перевозчиков в акции участия все таки не приняли. Что ж, похоже, мы столкнулись с новым явлением на рынке пассажироперевозок, имя ему штрейкбрехерство. Осталось разобраться, что же породило эту проблему.

Проморгали.

Те, кто утверждают, что виной всему — развал муниципального автопарка, в принципе не далеки от истины. Во-первых, потому, что если бы в городе и посей день функционировало госпредприятие, то частники, ощущая мощный противовес, сегодня бы не чувствовали бы себя так привольно. С этим соглашается и Олег Боровик: «Если бы частникам не отдали перевозки, а администрация оставила бы за собой право единоличного решения, то никаких забастовок бы не было».

Во-вторых, о тарифе в пять рублей можно было бы забыть гораздо раньше. Сам Игорь Сасунов утверждает, что столь низкий тариф, был просто непосильной ношей для городского бюджета, и тогда уже сами муниципалы выступали с инициативой о повышении проезда. В Санкт-Петербурге, к примеру, так и происходит, и транспорт там работает без перебоев.

«Поверьте, если бы в Перми сейчас действовал муниципальный транспорт, нам было бы гораздо проще. Если власти не хотят подумать о нас, то, вновь ощутив на собственном опыте все проблемы отрасли пассажироперевозок, подумают хотя бы о себе. Нам это выгодно» — говорит директор «Автоликона».

Впрочем, рассуждать об этом можно долго, но сейчас это вряд ли имеет смысл — муниципальный автопарк прекратил свое существование, время что-либо изменить ушло. Упадок отрасли пассажироперевозок никто не отрицает, но насколько все-таки экономически обоснованной была приватизация транспорта? Ситуацию несколько прояснил заместитель начальника департамента экономики и инвестиций Александр Савельев: «Передача автопарка в частные руки была единственно возможным выходом из сложившейся ситуации. Предприятие на тот момент было банкротом, на его счету было более 300 миллионов рублей долга, и все дотации из бюджета уходили только на погашение этого долга. Руководители уже не могли управлять ситуацией».

А вот на вопрос: «Неужели невозможно было сохранить при муниципалитете, хотя бы те маршруты, которые считаются рентабельными?», а таковых по данным горадминистрации, сегодня в Перми около 17-ти, не пожелал ответить никто.

Олег Боровик, сразу же заявил, что с подобными провокационными вопросами мы обратились не по адресу, и лучше обратиться к тем, кто занимался этой проблемой в 2001-ом году. Узнать мнение начальника областного комитета по транспорту Ивана Дизера также не удалось, до него просто невозможно дозвониться. По этому поводу высказалась лишь депутат городской думы Наталья Рослякова: «Конечно же, все рентабельные маршруты должны были остаться в муниципалитете. На них вполне можно было заработать. Отдать частникам нужно было только менее прибыльные маршруты, и пусть бы они попробовали сделать из них конфетку».

Но, похоже, тогда об никто не думал или не хотел думать. А ведь по логике, прежде чем ликвидировать, необходимо было проанализировать возможность реструктуризации предприятия, это при условии, если не затрагиваются чьи-то посторонние интересы, конечно.

И как всегда поздно спохватились.

Сейчас депутаты поговаривают о воссоздании муниципального автопарка, правда, по словам Олега Боровика, восстановить его в чистом виде уже не удастся, можно лишь создать его прототип.

«Можно закупить автобусы и сдать их в аренду, это очень выгодно, и при этом они останутся в собственности муниципалитета, и мы сможем диктовать перевозчикам свои условия. И не надо думать, что никто эти автобусы не возьмет, ведь мы же уже отдали в марте в аренду оставшийся муниципальный транспорт, и поверьте мне желающих было очень много. Так мы создадим противовес сегодняшним частникам, и тогда никто не посмеет устроить забастовку. А если все-таки рискнут, будем расторгать договора, имея резерв, мы сможем это себе позволить» — раскрывает свой незамысловатый план начальник комитета по транспорту.

Только вот желание господина Боровика заработать на аренде весьма сомнительно. С таким же успехом как нынешние частные перевозчики воспротивились низкому тарифу, будущие арендаторы могут оспорить высокие арендные ставки. И тогда идея противостояния будет обречена. Также нет уверенности и в том, что в будущем частников не устроит и новый тариф, а арендаторы вместо того, чтобы оказать им достойное сопротивление, могут напротив поддержать, преследуя свои цели. Станут ли власти расторгать договора? Вряд ли, во-первых, не смогут предложить городу альтернативу. Во-вторых, по собственному же утверждению Олега Боровика, до сих пор нет никаких четко прописанных правил по культуре обслуживания, по замене подвижного состава, и главное нет также и пунктов, оговаривающих, при каких условиях этот самый контракт может быть, расторгнут. Так, что власти, сами того не осознавая, похоже, готовят себе очередную западню.

Рынок или «социалка»?

Но менять, что-либо уже поздно, деприватизация невозможна. Напротив, сейчас все идет к тому, что скоро в частную собственность будут переданы практически все госпредприятия. Об этом стало известно, после общения с заместителем генерального директора «Пермавтодор», которое также через год будет акционировано. Следует отметить, что предприятие это, достаточно прочно стоит на ногах, и занимает подавляющую долю рынка дорожного строительства.

Оказалось все очень просто - существует приказ президента, который гласит, что к концу 2006-го года все унитарные предприятия должны быть акционированы. Какие новые экономические возможности создает эта приватизация. По мнению , государственным предприятием достаточно сложно управлять, так как до конца непонятно в чьей же собственности оно находиться, также закон об унитарных предприятиях запрещает проводить многие сделки, очень многое нужно согласовывать, в общем лишняя волокита. Акционирование же в какой то степени дает возможность обойти бюрократические препоны, что ускоряет продвижение продукции на рынке, и возможно, способствует повышению рентабельности предприятия.

Но, видимо, все это характерно только для нашей страны. А тем временем, как раз мировая то практика заключается в том, чтобы все рентабельные предприятия оставались государственными, все остальное можно передать в частные руки. А частник, как известно, более живуч и приспособлен к трудностям.

Но если в случае с «Пермавтодором» еще можно говорить о рыночных отношениях, то в области пассажироперевозок рынка пока нет. Это подметил еще председатель пермской гражданской палаты Игорь Аверкиев. «Основная причина конфликта между перевозчиками и властью — несоответствие формы собственности со способом ценообразования. Форма собственности по сути, частная, а ценообразование остается государственным»- заявил он в одном из интервью. С ним полностью согласен и Игорь Сасунов: «И действительно, если тариф нам диктует администрация, да плюс еще вменяет нам социалку (льготный проезд пенсионеров, школьников и студентов), то это, простите, не рынок, а госзаказ. А если это госзаказ, то пусть нам компенсируют убытки».

Спорить с ним пытается все тот же Олег Боровик: «Осуществление пассажироперевозок без вмешательства властей невозможно, ведь это социально ответственный бизнес. Частники прекрасно понимали, куда они идут, так что пусть либо принимают наши условия, либо уходят с рынка».

Все так, но все-таки, цены на хлеб, к примеру, тоже регулируются государством, но при этом никто не продает нам его по цене ниже себестоимости. В идеале приватизация должна была привести к формированию рынка, но этого не произошло. Анализируя ситуацию в транспортной области, все же остается впечатление, что наши власти слишком уж заигрались в социализм. Пассажироперевозки стали хорошим фоном для политических рисований, пиар-акции, и всем чем угодно, но только не рынком.

Кстати перевозчики уже готовят новую акцию, которую хотят осуществить перед выборами. Но не пугайтесь на этот раз, никаких катаклизмов не произойдет. Будущий лозунг частников таков «Пассажир, увидишь в салоне своего депутата, получишь право бесплатного проезда в течение месяца!».