Мелкий частник на большой дороге. Как перевозчики наводят порядок на рынке.

Противостояние перевозчиков в Приморском районе, о котором уже было написано ранее, продолжается. В ответ на демпинговую политику малых предпринимателей «Третий парк» также снизил стоимость проезда на проблемном маршруте до 20 рублей. Впрочем, под «акцию» попали и некоторые другие маршруты монополиста. Но почему-то выборочно.

Может быть, постоянный победитель всех городских тендеров конфликтует не только с одним индивидуальным предпринимателем? И главное, насколько на фоне падения цен справедливы утверждения питерских перевозчиков о том, что они работают на пределе рентабельности? Что же вообще представляет собой рынок маршрутных такси в Санкт-Петербурге.

История одного перевозчика

Прежде всего, рынок этот весьма жесток. Ситуация, как правило, обостряется после проведения очередного конкурса среди перевозчиков. Например, весьма существенно повлиял на расстановку сил среди «маршрутчиков» городской тендер 2005-го года. И это не смотря на то, что конкурс почти сразу же после проведения был признан арбитражным судом не состоявшимся.

Зато готовились к нему участники рынка весьма тщательно. Особенно усердствовали «мелкие» частники. Так, владелец небольшого индивидуального предприятия Николай Каретников перед важным смотром прикупил на 2 миллиона рублей несколько новых вместительных автобусов на «социальные» маршруты. Кто-то «шепнул» ему, что при таких вложениях благословение от города ему обеспечена. Но нет, прогнозы не оправдались — победу одержали крупные игроки.

Официально, после отмены результатов тендера, ничего измениться в работе перевозчиков города не должно было — лицензии у проигравших отозваны не были. Вот только мелких перевозчиков тут же стали зажимать «старшие братья». Тому же Николаю Каретникову «помогли» «Петербургская транспортная компания» и «Третий парк». Первые перекупили у мелкого коммерсанта новые автобусы. Вторые освободили подчиненных Николая Леонидовича от необходимости ежедневно совершать нудные рейсы по привычному маршруту. Сначала Каретников сам ушел с маршрута номер 70, когда там появились автобусы с красочными наклейками «Третий парк — победитель тендера». Но конкуренты не успокоились. Источники, близкие к сфере пассажирских перевозок, вспоминают, что монополист вскоре «влез» и на другие маршруты предпринимателя. А позже ситуация переросла в настоящую холодную войну. С демпингом цен на провоз и блокированием подъездов к остановкам. В общем, нет больше в Петербурге ИП «Каретников».

Как делят рынок?

Конкурс 2006-го года привел к куда более драматическим последствиям. Возможно потому, что на сей раз его результаты не были отменены и крупные компании действительно получили ряд преимуществ. Активные боевые действия начались весной, после транспортной реформы. Например, на проспекте Науки была обстреляна из пневматического ружья «маршрутка» К-278(а). А в ходе выяснения отношений на одной из остановок водителей 7-ой и 129-ой «маршрутки», второй получил удар ножом. Также мы писали уже и об инциденте с водителем ИП «Юрепин», карьера которого закончилась сотрясением мозга.

Еще через год результатом передела рынка стал массовый поджог маршруток в Кировском, Московском и Красносельском районах. Сгорели тогда машины, на которых работали выходцы с Кавказа и Азии. Практически все погорельцы работали на маршруте К-20. На том же маршруте работали водители «Петербургской транспортной компании», входящей в нефтяной холдинг «ПТК», с бизнесом которого связано имя небезызвестного авторитетного предпринимателя Владимира Барсукова (Кумарина).

Другим крупным игроком в южных районах города является компания «Питеравто». Еще за полгода до начала вышеописанных эксцессов водители этой крупной организации уже говорили прилюдно о проблемах, связанных с «азиатской конкуренцией» в южной части Петербурга. Даже устроили стачку в октябре 2006 года. Водители жаловались тогда, что не в состоянии выполнить план руководства, из-за жесткого демпинга коллег-нелегалов. Может быть монополисты, теряющие в прибыли, сообща решили прибегнуть к столь кардинальным мерам, как устранение конкурентов? А может быть силовая акция была направлена вовсе не на мигрантов? К слову, среди сгоревших «маршруток» одна принадлежала как раз таки компании «Питеравто».

Кстати, к «Питеравто» вскоре появилось множество претензий со стороны городской администрации. То «победитель тендера» признается рекордсменом по ДТП. То с маршрутов компании снимают «газели», причем в несколько этапов. То рейды устраивают представители ФМС и обнаруживают, что в организации незаконно трудятся гастарбайтеры. Активная кампания против перевозчиков началась весной 2008 года. А в октябре прошлого года был уволен директор компании Семен Карелин. Вместе с этим организацию обязали заменить еще 200 «Газелей».

Деньги из воздуха?

Как видим, демпинг — неотъемлемая часть выяснения отношений на рынке перевозчиков. Стало быть, если цены на проезд время от времени снижаются на отдельных маршрутах, значит, есть куда снижать. При этом почти все перевозчики заявляют, что работают, чуть ли на пределе рентабельности.

«Победители городских тендеров несут больше затрат, поэтому не могут позволить себе снижать цены, — рассуждает заместитель директора ОАО «Третий парк» Михаил Богданов. — Крупные компании взяли на себя обязательства: часть прибыли переводить на социальные маршруты. У мелких частников таких забот нет. Кроме того, индивидуальные предприниматели, не прошедшие тендер, не закупают большие комфортабельные автобусы, как это делаем мы. Ну и, конечно, многие перевозчики, работая нелегально, избавили себя от необходимости платить налоги. Естественно, в таких условиях они могут снижать плату проезда назло конкурентам».

Между тем в небольших организациях, которые якобы лишены дополнительных затрат, также уверяют, что снижать стоимость проезда ниже 20 рублей бессмысленно. «Мы тоже обновляем автопарк, и, конечно, платим налоги. Плюс зарплата водителям и прочее...» — говорит директор ИП «Юрепин» Юрий Самохин.

Вот только подробно на тему ценообразования кто-либо говорить отказался. Один из бывших водителей «Третьего парка» только отметил, что бизнес этот, безусловно, очень выгодный и деньги делаются практически из воздуха.

Впрочем, давайте попробуем прикинуть. Сегодня подержанную «Газель» на 12-15 мест можно приобрести за 150-250 тысяч рублей. Если взять за пример 10-часовой рабочий день (хотя он иногда достигает 12-14 часов), то за день можно совершить около 20 рейсов (с учетом пробок). При пассажиропотоке даже 10 человек за рейс (в часы пик он достигает 30 человек) и цене в 20 рублей, выручка за рейс составит 400 рублей, соответственно 8000 за день. Из них водитель получит тысячу рублей — больше по утверждениям работников этой сферы платить как-то не принято. На бензин уйдет чуть более тысячи рублей (при достаточно высокой розничной цене). На амортизацию по законам экономики отложим 20 процентов. И столько же на налоги (хотя на деле государству отдадим, конечно, меньше). Даже при таком раскладе получим 2000 чистой прибыли в день. То есть рентабельность 20 процентов — это минимум. Значит, машина окупит себя уже через три месяца. А если вернуться в современную реальность, то есть чуть сэкономить на налогах, чуть на обновлении автопарка, плюс залезть на «вкусный» маршрут… Стоит отметить, правда, что расходы на «откаты» мы тоже не посчитали.

Еще очень интересно, почему же, например, в других городах при такой же стоимости топлива и тех же экономических реалиях стоимость проезда может стоить 10-15 рублей.

Около года назад, кстати, подобные вопросы прозвучали на питерском ТВ. Журналисты интересовались, почему же в Нижнем Новгороде проезд стоит 10 рублей. Василий Киселёв, председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров Петербурга тогда, помнится, ответил: «Ну, я думаю, что в Нижнем Новгороде однокомнатная квартира и не стоит 110 тысяч долларов США». По всей видимости, тарифы продолжают формироваться как в том анекдоте про картошку по цене 1000 за килограмм, потому что «очень денег надо». А разницу между себестоимостью и реальной ценой всегда можно использовать как скрытый резерв для борьбы с конкурентами.